KTM 1290 Super Adventure S y R

Gran Terapia Naranja.

Sep 17, 2025 | 14 – BTA Magazine Septiembre/Octubre 2025

Hay pilotajes que planificas y pilotajes que simplemente suceden. El nuestro comenzó en Murrieta, California, cuando Chris de KTM Norteamérica nos entregó las llaves y nos deseó suerte con una sonrisa: "Devuélvanlas de una pieza". Siete días de pilotaje por el norte de California nos dieron todo lo que podíamos pedir: calor en las autopistas, puertos de montaña sombreados por pinos y pistas de 'backcountry' que se extendían hasta Alturas. Con las KTM 1290 Super Adventure S y R como nuestras compañeras, nos propusimos ver de qué eran realmente capaces estas máquinas en Sierra Nevada, donde el asfalto y la tierra se encuentran en igual medida.

La S, con su suspensión electrónica y enfoque en carretera, devoró kilómetros de autopista y trazó curvas de montaña con precisión quirúrgica. La R, pura y robusta, cobró vida en pistas rocosas y grava suelta, bailando entre nuestras piernas como una enduro de gran tamaño bajo esteroides. Juntas, nos llevaron al norte a través de los senderos de la California Backcountry Discovery Route, por puertos de montaña, y de regreso al sur a través de la región vinícola.

Mis compañeros de equipo en BTA y amigos de toda la vida, Pablo y Philip, se unieron a mí para este pilotaje. Juntos nos embarcamos en una semana de acelerador, polvo, asfalto y risas, descubriendo cómo se sienten realmente las KTM 1290 Super Adventure S y R cuando vives con ellas. Lo que nos quedó no fueron cifras ni especificaciones, sino el tipo de recuerdos que solo se forjan cuando la carretera, las motos y la gente se unen a la perfección.

Parte Uno: Sueños de Asfalto

Salida & Primeras Impresiones

Salimos de Murrieta, California, el campamento base de KTM en Norteamérica, con Chris entregándonos las llaves de dos monstruos naranjas que serían nuestros compañeros durante la próxima semana: la 1290 Super Adventure S y la 1290 Super Adventure R. Antes de partir, Chris sonrió y nos dijo: "Diviértanse allá afuera… pero no demasiado. Tráiganlas de vuelta de una pieza". El tipo de comentario que se te queda en el casco y te hace reír horas después a 70 mph.

Chris tenía las motos preparadas y esperando. Colocamos el equipaje Giant Loop, maletas blandas y petates que se tragaron nuestro equipo y se engancharon perfectamente a los soportes, y en poco tiempo las 1290 parecían listas para una expedición en toda regla. Bolsas listas, cascos puestos, y era hora de rodar. Y de pies a cabeza, Alpinestars nos cubrió, lo suficientemente cómodo para largos tramos de autopista, blindado y listo cuando el sendero se puso complicado. El tipo de equipo que te permite concentrarte en el pilotaje, sabiendo que lo esencial está cubierto.

La idea para el día uno era ambiciosa, llegar hasta Napa en un solo intento. Pero como cualquier pilotaje que valga la pena recordar, las cosas no salieron según lo planeado.

Unos cuantos retrasos, un par de cabos sueltos, y de repente el día se nos había escapado. Sin embargo, en un viaje en moto, eso es parte del trato: te adaptas, ajustas y disfrutas lo que venga. Así que decidimos rodar con calma, cubrir parte de la distancia y detenernos en una de las pequeñas ciudades en el camino, guardando el recorrido completo para el día siguiente con piernas frescas y mentes más claras.

Ambas motos lucían impresionantes. La S transmitía esa vibra hambrienta de carretera: llantas de fundición, delantera de 19 pulgadas y trasera de 17 pulgadas, asiento de dos niveles que facilitaba apoyar los pies en las paradas, y una cúpula ajustable manualmente lo suficientemente alta como para crear una burbuja de calma en la autopista. Los gráficos destacaban bellamente: gris claro, blanco, el inconfundible naranja KTM y negro. El tipo de moto que te hace querer subirte y simplemente empezar a devorar kilómetros.

¿La R? Un carácter completamente diferente. Una bestia con ADN de enduro y con esteroides. Delantera de 21 pulgadas, trasera de 18 pulgadas, ergonomía de largo recorrido y un asiento que se sentía adecuado para trayectos largos, pero que también te permitía moverte con naturalidad cuando la carretera se convertía en tierra. La cúpula más pequeña cumplía su función en la autopista, pero se mantenía fuera del camino cuando te ponías de pie sobre los estribos e inclinabas hacia adelante, los muslos contra el depósito, el cuerpo fluyendo con la máquina.

KTM 1290 Super Adventure S & R
KTM 1290 Super Adventure S & R
KTM 1290 Super Adventure S & R

Calentamiento en Autopista

La autopista fue el lugar perfecto para familiarizarse. Botones, menús, modos… todo sorprendentemente intuitivo. Todo se manejaba desde el control izquierdo, el pulgar y el índice navegando por los menús sin perder la concentración en la carretera. Los teléfonos se mantenían firmes en los soportes SP Connect, el módulo antivibración manteniendo las cámaras seguras y el cargador magnético recargándonos sobre la marcha. Con las pantallas estables y al alcance, la electrónica de las motos y nuestras aplicaciones de navegación se integraron a la perfección en el pilotaje.

Yo empecé con la R, mientras Pablo tomó la S y Philip nos siguió en una 790 Adventure 2025, una historia para otro momento.

Lo que me sorprendió primero fue el triángulo de confort de la R. Para una moto que parece tan salvaje, se sentía perfectamente natural kilómetro tras kilómetro. Incluso me puse de pie sobre los estribos a velocidad de autopista, estirando las piernas, esperando que el viento me arrastrara hacia atrás. En cambio, la moto me mantuvo firme, sin necesidad de luchar con el manillar.

El control de crucero facilitó aún más las cosas, ajustando la velocidad con las pequeñas palancas de +/–, el pulgar y el dedo haciendo todo el trabajo sin soltar el puño.

Y luego algo que no noté al principio: el calor. O mejor dicho, la falta de él. Pilotar por el norte de California en agosto significa días calurosos, motores trabajando duro, ventiladores girando. Por lo general, ese calor llega a tus muslos, asándote vivo. Aquí no. Los ventiladores zumbaban, sí, pero el aire se dirigía hacia otro lado, sin cocer mis piernas ni una sola vez. Extendí la mano por curiosidad y encontré que el flujo cálido se desviaba lo suficiente como para desaparecer antes de llegar a mí. Diseño inteligente, confort invisible.

El Patio de Juegos de Montaña

Después de un primer día lleno de preparación, logística, calor y autopista interminable, el segundo día nos acercó al verdadero objetivo: la California North Backcountry Discovery Route. Pero antes de la grava, llegó un tramo de asfalto que valió cada gota de sudor. Entre Downieville y Sierra City, la Highway 49 serpenteaba por el norte de Sierra Nevada como una cinta tendida sobre el bosque. Los pinos se alzaban, el río Yuba brillaba abajo, y cada curva suplicaba otra inclinación. Ahí fue donde la R comenzó a susurrarme: "Hey Mike… vamos a disfrutar esta al máximo". Escuché. Cambié a modo Sport, abrí el acelerador y la bestia cobró vida. Curva tras curva, la 1290 bailaba de lado a lado, los Brembo mordiendo con fuerza, la potencia siempre ahí al giro de la muñeca. No había necesidad de bajar marcha, pero lo hice de todos modos, haciendo 'rev-matching', frenando tarde, abriendo de nuevo y sintiendo cómo la rueda delantera se levantaba del suelo con cada golpe de gas. Era puro, crudo, un sabor a agresión de superdeportiva vestida con equipo de aventura.

Todo esto con neumáticos Dunlop Trailmax Raid 40% carretera / 60% off road, delantera de 21 pulgadas nada menos. ¿Quién dice que esta configuración no puede ser divertida en asfalto? El agarre era sólido, las transiciones suaves, solo un ligero zumbido a velocidades de autopista más altas. Por lo demás, se sentía como lanzar una supermoto 250 de un lado a otro, excepto que esta máquina pesa casi 250 kg (≈ 550 libras). Los ingenieros de Mattighofen, Austria, deben ser hechiceros. Han logrado que algo tan grande se sienta como un juguete, una sesión de terapia sobre dos ruedas donde tu único trabajo es encadenar curvas, vaciar la cabeza y dejar que la alegría te invada.

¿Y las ayudas al piloto? Invisibles. Exactamente como deben ser. ¿Estaban siquiera encendidas? No me di cuenta hasta el momento en que me excedí un poco con el gas, la trasera se deslizó, o entré en una curva más rápido de lo planeado. Fue entonces cuando la moto dijo en voz baja: "No problema, amigo… te cubro". Y así, pasas la curva, luciendo como un campeón.

Cuando me detuve para esperar a Pablo y Philip, sonreía de oreja a oreja. Y me di cuenta de que pilotaríamos de vuelta por este tramo mañana. Otra oportunidad para jugar en este Reino Mágico para adultos. Aún mejor, mañana iría en la S… aunque podría costarme al menos una o dos cervezas frías para convencer a Pablo de que me la diera.

Diplomacia Cervecera y la Venganza de la S

A la mañana siguiente, después de lo que yo llamaría una exitosa diplomacia cervecera, me encontré en la 1290 S, listo para la segunda ronda. Suspensión electrónica ajustada, anti-dive activado para frenadas tardías, modo Sport activado. Me gusta desactivar el anti-wheelie, sin embargo; hay algo hermoso en dejar que la rueda delantera flote justo por encima del asfalto al salir de una curva a fondo. Se siente como desatar 160 caballos salvajes, cada uno esforzándose por liberarse, y nunca deja de poner una gran sonrisa bajo el casco.

Y vaya si la S cumplió. Esta era su arena, y ella lo sabía. Inclinar en las curvas se sentía natural, la moto manteniendo su línea como si fuera sobre raíles, la suspensión adaptándose sin problemas a cada demanda de mi mano derecha. Al frenar, la potencia era inmensa pero nunca abrumadora; la parte delantera se mantuvo firme, tranquila, siempre bajo control. Se sentía como conducir un kart que creció, se estiró y decidió conquistar puertos de montaña.

En algunos momentos no pude evitar reír dentro del casco. Entre la precisión del chasis, el gruñido de ese motor bicilíndrico en V y la confianza que emanaba de cada movimiento, la S me hizo sentir como Valentino Rossi de vacaciones en las montañas de California. Si la R me había ofrecido un pilotaje salvaje y lujoso, la S me dio precisión quirúrgica, estable, reactiva y lo suficientemente juguetona como para mantenerme riendo como un niño. Otro momento supremo de pilotaje, una moto construida exactamente para esto.

Parte Dos: Realidades en Tierra

Hacia el Polvo

Luego llegó lo que habíamos estado esperando: la Ruta de Descubrimiento de Backcountry del Norte de California (California North Backcountry Discovery Route). Rastreamos la línea en onX Offroad, con archivos GPX cargados y mapas sin conexión listos; incluso cuando la señal del celular desapareció en lo profundo del backcountry de Sierra, el punto azul siguió moviéndose y la ruta nos mantuvo en el camino correcto. El equipo de BDR sabe cómo encontrar los mejores senderos y no decepcionaron. El asfalto quedaba atrás. Se acabó el modo Street o Sport. Era hora de cambiar a Off-Road, con el modo Rally armado y listo.

El modo Rally es KTM en su versión más 'juguetona'. Te permite configurar la moto a tu gusto: cuánto derrape permitirás, la respuesta del acelerador e incluso los ajustes del ABS. Es un patio de juegos para los pilotos que quieren elegir qué tan de lado ir. Y con la suspensión electrónica de la S, puedes hacer lo mismo, ajustarla sobre la marcha, suavizarla para las rocas, endurecerla para las subidas, dejando que la moto se adapte contigo.

Convencer a Pablo de volver a cambiar no fue fácil. La sonrisa en su rostro decía que se estaba enamorando de la R. Pero después de un poco de súplicas de buen humor, cedió, y volví a subirme a la bestia naranja. Philip, mientras tanto, gruñía por detrás; todavía no había tenido su turno en la R. "Mañana", le prometí, y él aceptó a regañadientes, aunque pude escuchar el suspiro a través del intercomunicador CARDO Systems.

Nos adentramos en senderos estrechos alrededor de Sierra Buttes, rocosos, empinados, apenas lo suficientemente anchos para un solo vehículo. El tipo de senderos que te hacen reducir la velocidad, respirar y recordar las palabras de despedida de Chris en Murrieta: "Diviértanse... pero tráiganlas de vuelta intactas". Las motos no temían estos caminos. Éramos nosotros quienes teníamos que respetar el terreno y mantener la diversión bajo control.

Baile Rocoso

El día se volvió técnico rápidamente. Los senderos de Sierra Buttes nos lanzaron rocas, raíces y subidas, y las 1290 lo absorbieron todo sin una pizca de queja. Ni topes bruscos, ni la sensación de luchar contra su peso, solo una suspensión que funcionaba como si hubiera nacido para esto.

En la R, me sentía completamente a gusto de pie sobre las estriberas, el cuerpo suelto, la moto bailando bajo mí. Para algo que inclina la balanza a 550 libras (≈ 250 kg), nunca se sintió pesada. Se deslizaba sobre las rocas, serpenteaba entre obstáculos y me llevaba hacia adelante como si hubiera perdido la mitad de su peso. Un verdadero vals de montaña sobre dos ruedas.

Para cuando llegamos a Bassett’s Station para repostar y comer, la paciencia de Philip se había agotado. Su turno en la S no podía esperar más. Se subió con una sonrisa de oreja a oreja, aunque le advertí: el salto de su 790 a la 1290 iba a sentirse como cambiar zapatillas por botas cohete. Aun así, en cuestión de minutos se acomodó, con la mano del acelerador bajo control, bueno, en su mayor parte.

El resto de la tarde, los senderos se ensancharon, las rocas disminuyeron y empezamos a jugar. Philip, ahora totalmente a gusto en la S, no tardó en preguntar por el Cardo: "¿Entonces… cuándo me toca la R?". Me reí y le puse mi mejor imitación de Yoda: "Aún no, mi joven Padawan… mucho que aprender todavía tienes".

Su risa regresó al instante, resonando a través del intercomunicador, y por un momento las Sierra Buttes se convirtieron en nuestro propio escenario de Star Wars.
Mientras tanto, seguí ajustando el modo Rally en la R, deslizando la parte trasera lo suficiente antes de que la electrónica interviniera. Parecía que había un DJ escondido en la ECU, decidiendo cuán salvaje podía ser la fiesta. Un poco más de deslizamiento, un poco más de caos, y luego, cuando las cosas corrían el riesgo de ir demasiado lejos, la pista se cortaba y la música se calmaba. Con 160 caballos y alrededor de 102 lb-ft (138 Nm) de torque disponible, esa 'groove' guardiana es bienvenida. ¿Control de tracción completamente desactivado? Ese es un juego para los profesionales. Para el resto de nosotros, es tiempo de juego con una red de seguridad.

Flujo de Grava Suelta y el Camino de Regreso

A la mañana siguiente, el terreno cambió de nuevo. Amplias pistas se extendían delante, bien mantenidas pero cubiertas de grava suelta que mantenía las motos en movimiento bajo nosotros. Fue un baile diferente, menos sobre pasar por encima de rocas, más sobre dejar que la moto flotara y confiar en el derrape. Nos dirigimos al norte hacia Alturas, siguiendo las carreteras secundarias de la BDR hasta Snag Hill, donde una torre de vigilancia de Cal Fire custodiaba los bosques. El aire era fresco, el cielo nítido y limpio, y el aroma a pino se filtraba por nuestros cascos.

Una vez que nos acomodamos en el ritmo, la diversión llegó fácilmente. Deslizamientos suaves en las curvas, el acelerador dosificando la cantidad justa de giro, el polvo tan denso que nos dispersamos para evitar asfixiarnos mutuamente. Por el Cardo, la banda sonora eran risas, gritos y la voz de Philip irrumpiendo: "¡Daaaaaamn, la potencia de esta bestia es una locura!"

Para entonces, la 1290 se sentía como una vieja amiga. La confianza era total. La potencia era embriagadora, el sonido del escape retumbando en las colinas cada vez que se abría el acelerador. Intercambiamos motos durante la tarde para que todos tuvieran su parte. Diferentes ritmos, mismo resultado, sonrisas bajo cada casco.

Alturas marcó nuestro punto más al norte, un hito antes de girar al sur hacia Napa y, finalmente, Murrieta. El pilotaje de regreso no tuvo el mismo drama que los días de tierra en la BDR, pero esa es la belleza de estas motos Adventure: puedes disfrutar de todo tipo de terreno. Ya habíamos saciado la sed en senderos rocosos de doble vía, caminos forestales y rápidas pistas de grava. Ahora era el momento de acomodarse, dejar que el asfalto rodara y ver qué más tenían estas máquinas bajo la manga.

El control de crucero adaptativo de la S se sentía como tener un pequeño y travieso mago escondido dentro de la ECU, moviendo los hilos tras el telón. Me ponía detrás de uno de mis compañeros, y la moto reducía silenciosamente el acelerador, incluso frenaba suavemente, manteniendo la distancia perfecta. En el momento en que ponía el intermitente y me apartaba para adelantar, se despertaba y aceleraba hacia adelante, como si hubiera leído mi mente. Pura brujería tejida con silicio y sensores.

La noche nos sorprendió más de una vez en el bosque, y fue entonces cuando la iluminación demostró su valía. Los LED adaptativos de KTM convertían los senderos oscuros en luz diurna. Te inclinabas en una curva y se encendía una luz. Te inclinabas más, y la segunda cobraba vida, iluminando exactamente hacia dónde te dirigías. Añade las luces auxiliares, y sentías que llevabas la luz del día contigo. Felicitaciones a los ingenieros de Mattighofen por esto.

El resto del viaje de regreso fue una mezcla de kilómetros de autopista, ajustes de la cúpula y jugar con los modos solo por diversión. Street, Sport, Off-Road; los menús ya eran algo natural, los botones se pulsaban sin pensarlo. Lo único que quedaba era lo inevitable: regresar a la sede de KTM en Norteamérica y devolverle las llaves a Chris. Alivio de que las motos estuvieran intactas, tristeza de que la aventura tuviera que terminar.

Retrospectivamente, ¿qué fue lo que realmente destacó? La potencia, siempre presente, siempre lista, con un par motor tan amplio que rara vez necesitas reducir de marcha. La nota del escape también, lo suficientemente ronca como para recordarte que esto es una bestia, sin ser molesta. Los menús y los modos de pilotaje eran muy fáciles de navegar, modificables sobre la marcha sin complicaciones.

Los Dunlop Trailmax Raids fueron lo que más me sorprendió: sólidos como rocas en asfalto, susurrando confianza en la tierra y sobre las piedras, solo zumbando un poco cuando alcanzábamos velocidades de autopista. ¿Ergonomía? Perfecta, ya sea sentado para largas distancias o de pie sobre las estriberas, se sentía natural, casi como una enduro. Y la gestión del calor: en el abrasador verano de California, ni una sola vez el motor me asó las piernas. Eso es genial.

En el asfalto sinuoso, las 1290 se movían de lado a lado con una gracia que te hacía olvidar su tamaño. Las asistencias electrónicas permanecían invisibles hasta que eran necesarias, exactamente como deberían. La S brilló con su control de crucero adaptativo, como un mago escondido en la ECU, y su suspensión automática que se ajustaba sin problemas. Ambas motos ofrecieron una sólida protección contra el viento, con cúpulas fáciles de ajustar altas para la autopista y bajas para los senderos. Y los faros… esas rodadas nocturnas por oscuras carreteras forestales se convirtieron en día. Felicitaciones a KTM.

¿Y qué fue lo que no me encantó? Es hilar fino, pero preferiría un asiento de estilo rally de una sola pieza en lugar de la opción ajustable de dos piezas. Más una preferencia personal que un defecto.

¿Los paramanos de plástico? Demasiado frágiles para una máquina de este calibre; los cambiaría por algo más robusto con refuerzo de aluminio. ¿Y la mayor queja de todas? Tener que devolver las llaves a Chris en Murrieta.

Los días en las 1290 te dejan momentos que se niegan a desvanecerse. Un tramo de asfalto de montaña, una subida rocosa, una recta de grava rápida; cada uno se convierte en una chispa de pura alegría. La moto se adapta, y todo lo que te queda es la sonrisa bajo el casco y el recuerdo grabado.

Si has pilotado un tramo así, a todo gas, con curvas encadenándose una tras otra, ya sabes exactamente a qué me refiero. Y si aún no lo has hecho… ¿a qué esperas? Busca una KTM 1290 Super Adventure, súbete a ella y deja que te lo demuestre. Solo no me culpes cuando te des cuenta de que un solo pilotaje no es suficiente y te quedes soñando con el siguiente.

Fotos: BTA Magazine Media – Textos: Mike de la Torre

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